FUSO

 

Мitsubishi Fusо

в Сaнкт-Пeтeрбурге

oфициaльный дилep

Отдел продаж:

Начальник отдела продаж FUSO

Палацкий Леонид Борисович

+7 (921) 438 - 37 - 14

Пять лет не срок


Японские грузовики Mitsubishi Fuso Canter, которые собирают в Набережных Челнах, уже стали привычными на наших дорогах – их выпустили более 7000 автомобилей.

Mitsubishi Fuso Canter – грузовик просто глобальных масштабов, выпускаемый тиражом около 120 тыс. экземпляров в год на заводах в Японии,Португалии, Турции, Египте, ЮАР,Венесуэле, на Филипинах и в Малайзии, а также в других странах.И уже пять лет как его производят

в России. В апреле 2010 года в Набережных Челнах собрали первый российский Mitsubishi Canter. А годом раньше было подписано соглашение с Mitsubishi Fuso Corporation о создании СП «Фузо КАМАЗ Тракс Рус». Однако теперь, с января 2016 года,уже нет и «Фузо КАМАЗ Тракс Рус»,

и нет головного ООО «Мерседес-Бенц Тракс Восток» – его название изменено на новое,ООО «Даймлер КАМАЗ Рус» (ООО «ДК РУС»).А летом 2015 года в Набережных Челнах, в технопарке «Мастер», снесли внутреннюю перегородку, разделяющую прежде производство грузовиков

Mercedes-Benz и Mitsubishi Fuso Canter. Компании в России объединились. Хотя стоит напомнить, что у Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corporation 85 процентов акций принадлежит Daimler AG. И, допустим, на выставке IAA в Ганновере Mitsubishi Fuso Canter традиционно выставляется именно в павильоне Daimler, заполняя собой промежуток между легкими Mercedes-Benz Sprinter и более тяжелым семейством Mercedes-Benz Atego. В Ганновере, на стенде Mercedes, понимаешь, насколько широка звездная гамма…

Изменения произошли не только в организационной структуре российских представительств Mercedes-

Benz и Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corporation – автомобили тоже меняются. Если первые российские Fuso Canter были полной массой 7,5 тонны, то с 2012 года они стали 8,5-тонные. При этом снаряженная масса практически не изменилась, прибавка пошла именно на увеличение грузоподъемности. Теперь она составляет 5,5 тонны, но в характеристиках пишут, что допустимая нагрузка на переднюю

и заднюю оси достигает 3100 и 6000 килограммов. Получается тот же наш ЗИЛ-130 или почти ЗИЛ-433362, но более изящный, комфортный для водителя и экономичный. Автомобили собирают из машинокомплектов, поступающих из Японии, с головного завода Fuso, в городе Кавасаки. В Набережных Челнах производят только шасси Fuso Canter, которые затем отправляют на предприятия-

партнеры для монтажа надстроек. И это единственный автозавод в мире, где одновременно собирают грузовики Mercedes-Benz и Mitsubishi Fuso. Как ни странно, но японские производители грузовиков очень консервативны в подходе к конструкции своих автомобилей. При этом они считают, к примеру, что нет необходимости модернизировать под европейские стандарты подвеску или серьезно подстраивать грузовик под реалии российских условий эксплуатации. Это видно и по Isuzu, и по Hino, а не только по Mitsubishi. Зато на тот же Fuso Canter в Европе серийно устанавливают современный и несомненно перспективный гибридный дизель-электрический силовой агрегат. А автоматизированная механическая коробка с двумя сцеплениями на Fuso Canter появилась раньше, чем у любого другого производителя

грузовиков. Года на два обогнали Volvo FH с ее I-Shift Dual Clutch. Однако конструкция челнинских Fuso Canter пусть медленно, но все-таки меняется. Хотя за пять лет нет никакой локализации не только сложных агрегатов, но и вполне простых в производстве деталей по этому «японцу». Все только родное. Это в отличие от грузовиков Mercedes-Benz, собираемых в Набережных Челнах, где локализация потихоньку идет. Наверное, теперь,в связи со структурными изменениями в ООО «Даймлер КАМАЗ Рус»,продвинется оснащение отечественными компонентами и по Fuso Canter.

Двигатель Знаковое событие в истории российского производства Mitsubishi Fuso Canter – переход с уровня Евро-3 на Евро-4. Модель грузовика при этом осталась прежней – FE85D, но изменили модель двигателя. Раньше стоял дизель Mitsubishi 4D50-7AT7, а теперь 4M50-5AT5. Однако мотор практически тот же – рабочим объемом 4,899 литра, размерностью 114х120 мм. На что сразу обращаешь внимание,

запустив двигатель челнинского Fuso Canter, – как мягко и тихо он работает. Причем это заслуга самого мотора, а не сверхсовершенной хитроумной шумоизоляции: у японских грузовиков на полу обычно лежит тонкий-тонкий слой синтетического войлока и поливинилхлоридный коврик. Кажется, что под кабиной Fuso Canter спрятан не четырехцилиндровый дизель объемом 5 литров (вспомните работу минских дизелей с ТНВД), а небольшая рядная бензиновая «шестерка». Причем у мотора одинаково ровный характер вне зависимости от его температуры и оборотов. Даже если он и проморожен за

несколько зимних ночей и «трудится» на холостом ходу, то все равно не генерирует по всему автомобилю противную мелкую дрожь. Для создания этого «чуда» есть обыкновенные технические решения. Первое: здесь установлена самая современная и экономичная топливная аппаратура – электронноуправляемая Common Rail производства Bosch.Впрыск топлива в камеру сгорания –

тремя порциями разного объема.И давление в цилиндре нарастает плавно, и механическими регулято

рами ТНВД не гремит. Второе, и самое главное: вибрации гасят два балансирных уравновешивающих вала – сверхредкое явление на четырехцилиндровых моторах объемом одного цилиндра около литра.

Также не допускает передачи вибрации двигателя на раму оптимизированные по жесткости подушки подвески мотора и «гофра» приемной трубы глушителя. В тщательности борьбы с лишней «тряской» прослеживается хорошая наследственность от двигателей легковых Mitsubishi – там очень часто при

меняют балансирные валы. В Европе на грузовиках только Scania уравновешивает валами силы инерции второго порядка – на своих 9-литровых рядных «пятерках». То, насколько серьезно и не

скупясь японцами сделан двигатель,кроме балансирных валов подтверждает и наличие водо-масляного тепло-обменника. С ним в жаре городских пробок стабильнее температура масла, оно не теряет вязкости, не осыпаются в шлам ценные присадки. По конструкции 4D50-7AT7, а теперь и 4M50-5AT5 – самые настоящие «грузовые» автомобильные дизели.Привод ГРМ – надежными шестернями переднего расположения, причем распредвалов здесь два. Они установлены в алюминиевой головке блока, с четырьмя клапанами на цилиндр. Два распредвала – «изюминка» в конструкции, редко встречающаяся

у дизелей коммерческого назначения. Что хорошо для возможного ремонта –блок гильзован сухими гильзами.У первых Fuso Canter, собираемых в Набережных Челнах, мощность дизеля составляла 150 л. с. при 2700 об/мин, момент 471 Н.м при 1600-1800 об/мин. Но это была не предельная настройка: у японской версии Fuso Canter – той, что для внутреннего рынка – 180 лошадиных сил и 530 Н.м.

при тех же оборотах. Именно такой мощности моторы идут на нынешние челнинские Fuso Canter. Эти 30 сил совсем не лишние из-за прибавки грузоподъемности в тонну. Норм Евро-4 этот мотор достигает

благодаря рециркуляции отработавших газов EGR (Exhaust Gas Recirculation), причем применен теплообменник с жидкостным охлаждением газов. То есть ничего, кроме солярки, заливать в бак не придется. Более высокого уровня экологической чистоты выхлопа уже придется достигать, нейтрализуя выхлопные газы водным раствором мочевины AdBlue. Вентилятор системы охлаждения стоит на помпе, а не на коленвалу, то есть более высоко, чем на некоторых грузовиках-конкурентах. Соответственно, и радиатор установлен на относительно неплохом удалении от российской дорожной грязи. От земли

до нижнего бачка – 290 мм. В приводе вентилятора применен надежный поликлиновый ремень. Причем натягивать его очень просто и удобно, не надо далеко лезть. Доступ к регулировочной шпильке натяжного ролика –сверху. Нужно всего лишь ослабить фиксирующую гайку и подтянуть упорный регулировочный болт. Есть вязкостная муфта – в холода «пропеллер» не будет без толку перемешивать воздух под кабиной. Похоже, японцы просто не могут понять, зачем в России надо прятать аккумулятор в добротный ящик. Причем не только на грузовиках Mitsubishi,но и на Isuzu, и на Hino. А вслед за ними в организации подобного хранения АКБ идут и среднетоннажные «китайцы». На Mitsubishi Fuso Canter к раме, в метре от левого переднего колеса, подвешен небольшой стальной кронштейн в виде ящика с двумя боковыми стенками. С торца стенки нет. Сверху все это закрыто пластмассовой крышкой, зазор между ящиком и крышкой – с два пальца. Понятно, что батареи будут отлично вентилироваться, но в сухую погоду покрываться пылью, в дождливую –обильно смачиваться водой из луж. Тем самым созданы все условия, чтобы отгнивали клеммы… При этом напряжение на «борту» самое правильное для дизеля – 24 вольта. Аккумуляторы Bosch – в самом мощном исполнении, Heavy Duty, то есть 110 амперчасов и с «отдачей» 850 ампер. Генератор установлен неслабый – 80 ампер.Между тем, знакомясь с японскими грузовиками, давно заметил, насколько тщательно выполнены соединительные разъемы проводки. Здесь своя герметизирующая резиночка есть у каждого провода на входе в колодку, разъем тоже уплотнен. Российские лужи, дорожная соль не смертельны для выполненной таким образом проводки. Однако, глядя на блок реле и предохранителей, отвечающих за работу двигателя Fuso Canter, только и остается надеяться на его тщательную герметизацию. Блок установлен рядом с аккумуляторной батареей, сзади левого переднего колеса. Если оборвется резиновый брызговик на «крыле» кабины, вода и грязь неизбежно будут лететь на этот важный коммутационный «ящик»…Еще один недостаток – топливный бак. И дело даже не в его емкости на 100 литров – не так уж и много для развозного грузовика в России. Хотя пробег 500-600 километров на одной заправке обеспечен. Кому надо больше – поставят дополнительный резервуар для солярки. Но обратите внимание на форму бака: он длинный, невысокий и узкий. Понятно, что в таком случае для него вполне подходит компактный японский кронштейн,но заправочная горловина находится очень глубоко под фургоном или бортовой платформой. Пока на заправке доберешься до горловины – весь перемажешься. Еще и поэтому при локализации российский бак, большой и с хорошей горловиной, был бы предпочтительнее.

Трансмиссия

Коробка передач здесь шестиступенчатая, с диапазоном чисел от 5,4 на первой передаче до 0,71 на шестой, пятая передача – прямая. Конечно же, синхронизированы все передачи переднего хода. Сцепление однодисковое, с диафрагменной «корзинкой», диаметром 330 мм. Кстати, совсем небольшое сцепление – под такой момент обычно применяют диаметр 360 ммУправление коробкой – двумя тросами, что позволило установить рычаг не на полу кабины или на тоннеле двигателя, а на консоли панели приборов – как на хорошем микроавтобусе. При таком расположении рычага и поднимающейся кабине, без тросов, обеспечить управление коробкой просто невозможно. Говорят, что Canter седьмого поколения чуть ли не первый в мире грузовик бескапотной компоновки, у которого рычаг коробки расположен таким образом. Но рычаг действительно не мешает, установлен удобно, и переключение четкое, с короткими ходами, но надо привыкнуть к очень плотному ходу выбора передачи. Можно промахнуться, включая третью или четвертую – попасть на первую или вторую передачу. Корпус коробки из алюминиевого сплава, и, что важно, есть отбор мощности для привода гидронасоса надстроек. Сама по себе КП довольно компактная, а между тем рассчитана на момент двигателя под 600 Н.м. Так же как и на первых челнинских Fuso Canter, на нынешних тоже применен

трансмиссионный стояночный тормоз – на вторичном валу коробки закреплен небольшой барабан. Между тем теперь на Fuso Canter рабочие тормоза дисковые и ручник вполне реально смонтировать в тормозных механизмах ведущего моста.Карданный вал тоже все такой же архаичный: две его части позади подвесного подшипника соединяются фланцами и крепятся четырьмя болтами. За этим крепежом надо следить особенно внимательно! Неспроста на раме установлена ловушка карданного вала – петля из стальной полосы. Сейчас такое устройство редко где увидишь. В Японии для армии, полиции и спасательных служб выпускают полноприводный Fuso Canter FG Light- Medium Duty 4WD. Конечно же, на вездеходы устанавливают раздатку и ведущий передний мост, есть мосты и с блокируемыми дифференциалами. Бывают Canter и трехосные, но только колесной формулой 6х2, которая позволяет увеличить грузоподъемность, длину платформы и сохранить в прежних пределах нагрузку на оси. Возможно, такие автомобили, если появится спрос, со временем станут выпускать и в Набережных Челнах, но пока здешний Fuso Canter – обычный развозной грузовик колесной формулой 4х2. Потому и задний мост самый обыкновенный – с экономичным гипоидным редуктором. Но теперь немного изменилось передаточное число: раньше оно было единственное – 5,71, но с увеличением мощности и момента мотора его уменьшили до 5.29. Напомним, несмотря и на это, грузоподъемность Fuso Canter выросла.

Ходовая

У Fuso Canter рама сделана по классической схеме, без какой-либо экзотики.Здесь можно вспомнить Z-образные лонжероны в передней части рамы на легких версиях Mercedes-Benz Atego.А у «японца» разве что спереди высота профиля уменьшается, что позволяет получить относительно низкое

расположение кабины. А дальше лонжероны идут одной высоты – 226 мм, ширина полки 70 мм, толщина 6 мм. Вообще Fuso Canter раму делают в семи вариантах базы: от 2500 (2424 мм – база наших «Жигулей»!) до 4470 миллиметров. Однако в Челнах не стали ориентироваться на короткобазные грузовики и делают автомобили самых востребованных в России размеров: 3410 мм, 3870 мм, 4170 мм и самый длинный – 4470 мм. Короткая и средняя база будет впору для монтажа различных надстроек

коммунального назначения, а длинная – под промтоварные фургоны и бортовые платформы, в том чис-

ле и с гидроманипулятором. Кузов длиной 6 метров – один из самых необходимых перевозчикам размеров платформы. Но даже длинный Fuso Canter в городе не станет слоном в посудной

лавке. Благодаря обычным для «японцев» большим углам поворота цапф на передней балке у Canter радиус разворота составляет всего от 6,1 м до 7,8 м, в зависимости от длины базы.

Впереди установлен единственный буксирный крюк, который надежно закреплен прямо на лонжероне. Поставили бы точно так же второй крюк – было бы отлично. Однако задняя траверса по российским меркам слаба даже подустановку крюков. Между тем еще на первых челнинских Fuso Canter пере-

возчики изготавливали самодельные, более прочные траверсы, устанавливали полноценное буксирное устройство, подцепляли прицеп. Сейчас, в связи с различными запретами и ограничениями для грузовиков полной массой более 12 тонн, эксплуатация коммерческого автомобиля с прицепом становится еще более актуальной. В технических характеристиках Fuso Canter указано, что грузовик может работать с прицепом, оборудованным тормозной системой, но максимальная масса автопоезда

должна быть не более 12 000 кг. Видимо, это с другой траверсой и нормальным фаркопом.Подвеска у Fuso Canter на проверенных временем и дорогами полуэллиптических рессорах. Сочленения передних рессор с кронштейнами рамы выполнены на резиновых втулках, которые в случае износа заменить так же просто, как на нашей «Волге». Напомним, что так же сделана передняя подвеска и на корейском «клоне» Fuso Canter – Hyundai HD65/HD72/HD78.

Кабина

У грузовиков Fuso Canter есть кабины разной ширины, но судя по всему узкие кабины встречаются только среди автомобилей вторичного рынка, привезенных из Японии. А та кабина, которая идет на комплектацию собираемых в Челнах грузовиков, считается «широкой». Какие у «японцев» и «китайцев» бывают узкие кабины,мы знаем по Nissan Cabstar, BAW Tonik и тому подобным грузовичкам. Это

порядка 1600-1700 мм. Здесь кабина имеет следующие размеры: ширина снаружи 199 см, внутренняя ширина по стеклам дверей – 187 см, длина от центра лобового стекла до задней стенки – 143 см, высота от пола до потолка – 136-138 сантиметров, вполне нормальная.

В Челны кабины привозят уже готовыми к установке – полностью в сборе,и тем более окрашенными. Даже назавод в португальском Трамагале, где есть линия по изготовлению кабин, все отштампованные панели приходят из Японии. А уже затем кабины сваривают из этих панелей и окрашивают.

По такой схеме теперь работают с «мерседесовскими» кабинами на «КАМАЗе», но до кабин российских Fuso Canter дело дойдет не скоро. Поэтому здесь все японское. Важно, что у Mitsubishi Fuso

Canter почти 60% панелей кабины отштампованы из оцинкованной с двух сторон стали. Лучшей защиты нет.Это детали с наиболее вероятным возникновением коррозии: пол, передок, колесные арки, двери, стойки. По большому счету без цинка остается крыша, но на ней дыр не бывает. Конечно же,

барьер коррозии создает и катафорезное грунтование с полным погружением в ванну, а также слой качественной краски. Там, где надо, на поверхность кабины наносят мастики, однако в арки все же не помешало бы установить пластмассовые подкрылки – локеры. Все же это очень эффективная

дополнительная защита от российской соленой дорожной грязи. Особый разговор о пассивной без-

опасности. И у Daimler, и у «японцев» она не на последнем месте: в Европе, Японии и Америке вводятся все более жесткие требования к пассивной безопасности автомобилей. Даже

к грузовым. К примеру, бампер у Fuso Canter – пластмассовый, но только на

первый взгляд кажется худосочным.На самом деле это просто облицовка, за ним – стальной брус, обеспечивающий полноценную безопасность. Есть брусья безопасности в дверях, увеличена прочность пола и всего каркаса кабины, но выделены деформируемые при ударе зоны. Всего этого не видно

при первом знакомстве с автомобилем, но водителю это важно знать: наверняка ему так будет спокойнее. На страже здоровья стоит и подушка безопасности, но в российских Fuso Canter ее пока нет.

2016, апрель, журнал «РЕЙС»

Николай Мордовцев